ДАЙДЖЕСТ НОВОСТЕЙ 05 - 11 ИЮЛЯ

ДАННЫЕ ПО ВЫПУСКУ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ В I ПОЛУГОДИИ 2025 ГОДА

Спад производства грузовых вагонов продолжается
Общий выпуск вагонов – 30,1 тыс. единиц (падение 15%).  

Рост производства зафиксирован только в сегменте полувагонов, нефтебензиновых цистерн и фитинговых платформ
          
 Наиболее массовыми типами выпускаемых вагонов стали:

 Полувагоны – 14,9 тыс. ед., рост 7%. Выпуск полувагонов с нагрузкой 25 тс на уровне 66%;

 Цистерны – 8,0 тыс. ед., рост 43%. Данный сегмент растет за счет нефтебензиновых цистерн, при наблюдаемом падении в других сегментах;

 Платформы –3,5 тыс. ед., падение 14%. Сегмент платформ по большей части составляют фитинговые.

 Инновационное производство демонстрирует рост 18%
 Выпуск инновационных вагонов 25 тс – 11,6 тыс. единиц (доля от общего производства 39%).         
 Основной сегмент: полувагоны, доля 86%.

Источник: ОПЖТ

ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: ИТОГИ 6 МЕСЯЦЕВ 2025 ГОДА

Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 6 месяцев 2025 г. составила 554,5 млн. тонн, что на 7,6 % (или на 45,8 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2025 г.) - то оно составило (- 7,1%).

По большинству из важнейших грузов по итогам 6 месяцев 2025 г. зафиксировано снижение погрузки.

Так, погрузка каменного угля в абсолютном исчислении снизилась на 3,6 % (или на 6,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 2,8%.

Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5,0 % (или на 5,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,5 %. Погрузка чёрных металлов снизилась на 17,1% (на 5,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-16,7%). Погрузка строительных грузов снизилась на 19,4 % (или на 11,2 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 18,9%. Погрузка цемента снизилась на 15,2 % (или на почти 1,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,8%. Погрузка промсырья снизилась на 19,1% (или на 3,2 млн. тонн), в среднесуточном исчислении снижение на 18,8 %. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 32,2% (или на 1,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 31,9%. Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 0,9 % (или на 0,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 0,4%. Погрузка зерна снизилась на 36,4% (снижение составило 5,8 млн.тонн) или на 36,1% в среднесуточном исчислении. Погрузка химикатов и соды снизилась на 3,2% (снижение составило около -0,3 млн.тонн) или на 2,7% в среднесуточном исчислении. Погрузка лесных грузов снизилась на 4,5% (на 0,6 млн тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,0%).Погрузка грузов в контейнерах, которая все последние годы росла несмотря ни на что, в последнее время тоже снижается, но если по итогам 3 месяцев это снижение составило совсем незначительную величину (-0,1%), а в среднесуточном исчислении и вовсе минуса не было, по итогам 5 месяцев погрузка грузов в контейнерах снизилась на 1,1%, а в среднесуточном исчислении снижение составило (-0,5%), то уже по итогам 6 месяцев погрузка грузов в контейнерах снизилась на 2,6% (- 4,6 млн тонн), а в среднесуточном исчислении снижение составило (-2,1%), (Напомню, что не нужно путать показатели погружено грузов в контейнеры и перевезено грузов в контейнерах).

Из важнейших грузов погрузка выросла только по двум номенклатурным группам грузов. За 6 месяцев 2025 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 4,8% (или на 1,6 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,4%). И ещё рост зафиксирован по группе груза руда цветная и серное сырьё - погрузка увеличилась на 2,9% к АППГ (или на 3,4% в среднесуточном исчислении)

В посте по ссылке, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 6 месяцев 2025 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом), на рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.

Источник: LIVEJOURNAL

ВЕЗИ ИЛИ ПЛАТИ: ВМЕСТО ДИСКУССИИ – МОНОЛОГ РЖД

РЖД снова напомнили о необходимости внедрения в российскую практику договоров "вези или плати", по которым грузоотправитель платит даже в случае непредъявления груза к перевозке.

В качестве обоснования своей позиции в монополии указывают на проблему инфлированных заявок:

Типичная ситуация: в последний момент накануне отправки, когда найти и организовать перевозку для нового клиента уже невозможно, грузоотправитель отказывается от ранее согласованной заявки. Так, за шесть месяцев уже не предъявлено 127,2 млн тонн грузов, из них каменного угля - 34,9 млн тонн, нефтепродуктов - 28,8 млн тонн, чёрных металлов - 9,5 млн тонн. Только упущенные доходы РЖД при этом составляют около 200 млрд рублей (расчёт по средней ставке на тонну в 2025 году - 1569 рублей). Сюда также следует добавить потери от запланированных, но не использованных по вине грузоотправителей тяговых, инфраструктурных и человеческих ресурсов.

Ещё один аргумент: "целевое развитие" инфраструктуры стало бы "важным ориентиром" для инвестиций в порты и иные сопутствующие мощности.

Ну и ссылка на мировой опыт:

В США грузоотправители заключают долгосрочные контракты Trackage Access Indemnity (возмещение ущерба от доступа к путям), согласно которым оплачивают перевозку установленного минимального объёма угля независимо от фактического объёма перевозок. В Германии DB Cargo заключает контракты, обеспечивая регулярные контейнерные перевозки между портами и внутренними терминалами, которые включают фиксированные минимальные объёмы перевозок и финансовые санкции за недовыполнение. Похожие механизмы существуют в Австралии и других странах.

Логика железнодорожников убедительна: мы строим инфраструктуру и хотим гарантировать возврат инвестиций в запланированные сроки. В связи с этим хотелось бы уточнить, будут ли эти договоры применяться на уже построенных участках.

Источник: Гудок

ФАКТОРЫ СНИЖЕНИЯ ПОГРУЗКИ: 60 НА 40 ИЛИ 70 НА 30?

Недавно, собирая материал для одного там обзора, я опрашивал разные компании (как грузоотправителей, так и операторов подвижного состава) о том, как они оценивают причины и вклад этих причин в снижение погрузки грузов по сети РЖД.
Все опрошенные выделили два блока факторов.
Первый блок - это внутрижелезнодорожные причины (т.е. те меры, которые РЖД принимало в течении последнего времени). В этом блоке и то «квотирование», которое сейчас применяется при согласовании заявок и используется для нормирования парков, и «борьба с избытком порожняка» и невозможность отправить выше «квоты» порожних вагонов на ту или иную дорогу, и принудительная передислокация, и дефицит локомотивной тяги и локомотивных бригад и проблемы с ремонтами локомотивов и непредсказуемость сроков доставки и т.д. То есть это причины, связанные с технологией организации эксплуатационной работы.
Второй блок факторов, это общеэкономические и в том числе внешнеэкономические причины. Здесь и мировые цены на те или иные виды товаров/грузов (что актуально, например, для угля и металлов), и фактор «переукреплённого» рубля, здесь тоже от «углевиков» до зерновиков – все отметили это влияние. (Например, один из угольщиков посетовал, что даже при нынешних тарифах, если бы курс доллара был где-то между 90 и 100 руб за доллар, а не 78, то угольшики по цене могли бы пролезть в игольное ушко и экспорт угля был бы для них рентабельным, как минимум- через Восток. Здесь и внутренний спрос (например, стагнация или спад в строительной отрасли снижает и объём перевозок как строительных, так и, отчасти металлургических грузов). В общем, во второй группе разные общеэкономические факторы, не связанные напрямую с РЖД, а связанные с динамикой рынков соответствующих товаров (грузов).

Так вот, каждого из рассказывавших я спрашивал, а как бы Вы, экспертно, оценили вклад этих двух факторов.
Не сговариваясь все опрошенные назвали близкий диапазон. В среднем от 60 на 40 до 70 на 30. То есть 60% (или 70%) влияние технологии работы РЖД, а остальные 40% (или 30%) – влияние общеэкономической конъюнктуры. Любопытно, что ещё в первом квартале 2025 г. и в конце 2024 г. влияние «фактора РЖД» на снижение погрузки оценивалось существенно сильнее, чем сейчас, тогда оценки были близкими к 90 на 10. А во втором квартале оценки стали сдвигаться. Но это не потому, что РЖД во 2 квартале стало работать по-другому, а потому, что «вес», вклад и значение других факторов – общеэкономических, во втором квартале стал влиять сильнее, чем в первом и чем в конце прошлого года. (Кстати, любопытная закономерность: все металлурги чуть выше оценили факторы мировой конъюнктуры, чем представители других отраслей и все угольщики, несмотря на сильное снижение цен, выше оценили вклад работы РЖД; у меня есть гипотеза, что на оценку влияет не только сама работа РЖД, но и используемая риторика).
Понятно, что выборка в семь-восемь компаний, с которыми я поговорил, не репрезентативна, но любопытно, что практически все компании назвали близкое соотношение.
Это, разумеется, ничего не говорит с научной точки зрения в пользу правоты такого взгляда. Но, как минимум, и важно, и любопытно, что ощущения у участников рынка по этому вопросу очень схожие.

Источник: Экономика на рельсах (РЖД files)

ПРО ДИНАМИКУ И ДОЛЮ ГРУЖЁНЫХ И ПОРОЖНИХ

Как известно, общий парк грузовых вагонов сегодня составляет примерно 1,4 млн. ед, из них рабочий парк – чуть больше 1,2 млн. ед.

Этот рабочий парк, в свою очередь можно представить как сумму порожних вагонов рабочего парка и гружёных вагонов рабочего парка. В любой момент времени вагон может быть либо гружёным, либо порожним, поэтому сумма гружёных и порожних даёт нам рабочий парк.

Так вот, интересно посмотреть, как менялись количество и доля гружёных и порожних вагонов рабочего парка.

На рис.1 показана динамика этих показателей с мая 2022 г. по июнь 2025 г. по нескольким реперным точкам (среднесуточное значение за указанный месяц).

Из графика видно, что в мае 2023 г. этот показатель примерно таков же, как и в декабре 2023 г. и в феврале 2024 г. Таким образом, это довольно инертный показатель, там нет очень резких скачков, если ничего радикально нового в системе управления вагонопотоками не происходит. За рассматриваемые годы парк то активно списывался, то рос, то оставался на одном и том же уровне, а соотношение порожних и гружёных что в мае 2023, что в июне 2024 (при другой величине самого парка) оставался более-менее в одном и том же диапазоне (см. об этом ниже, на рис 3)

Однако, как видно из графика на рис.1 , начиная с конца 2024 г., и в 2025 г. динамика демонстрирует существенное изменение. После начала «борьбы с излишним порожняком», начатым РЖД в конце 2024 г. и особенно развернувшимся в 1 квартале 2025 г., как это ни парадоксально (на первый взгляд), количество порожних вагонов в рабочем парке начало резко расти, а количество гружёных – сокращаться. Чуть ниже мы увидим, что не только абсолютные значения количества гружёных вагонов снижаются, но и относительные тоже – их доля в рабочем парке тоже снижается. А если гружёных вагонов в рабочем парке становится меньше, то это намекает нам на то, что и погрузка, которую производили в эти месяцы грузоотправители становится меньше. Но этот парадокс – чем больше вы не даёте подавать порожние вагоны под погрузку и чем больше их вы выталкиваете на пути общего пользования, тем больше их становится – только кажущийся (но об этом стоит написать отдельно).

На рис.2 тот же график приведён методами интерполяции (Excel это делает автоматически, если нужно) к помесячной динамике за тот же период, чтобы была нагляднее видна динамика этого процесса во времени. (Дело в том, что у меня нет помесячных данных за все три или четыре года, есть только по нескольким месяцам, которые и приведены на рис 1, тем, у кого есть подобные данные помесячно могут обойтись и без интерполяции, просто проставив в соответствующие клеточки соответствующие данные).

Теперь давайте посмотрим на соотношение порожних и гружёных вагонов рабочего парка, добавив у указанным реперным точкам среднегодовые значения аналогичных соотношений за 2014, 2016 и 2017 гг., которые дают нам более широкий горизонт взгляда на соответствующие показатели.

Из этой гистограммы видно, что указанные соотношения, хотя и колебались, но были более-менее устойчивыми на горизонте с 2014 по 2024 г, а вот в конце 2024 г и в 2025 это соотношение сильно изменилось.

Конечно, помимо прочего подобное снижение доли гружёных и рост доли порожних связан с активным "отставлением" вагонов в долгосрочный отстой, но заметьте, что уже сегодня за счёт этих мер по отстановке, мы получили ситуацию, в которой гружёного парка, что в относительном исчислении (в процентах), что в абсолютном уже меньше, чем в предыдущие периоды (см. рис 3 и рис.1)

Источник: Экономика на рельсах (РЖД files)

ИНДЕКС УВЕРЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО РЫНКА

Исследовательское агентство InfraNews опросило топ-менеджеров железнодорожных операторов, работающих во всех ключевых сегментах, с целью выяснить текущие настроения в отрасли.

Результаты, как видим, не вполне соответствуют победным реляциям РЖД об улучшении эксплуатационных характеристик работы сети. Приведём несколько характерных цитат от респондентов:

"С одной стороны РЖД заявляют нам, что кто-то не предъявил ранее заявленный груз, а с другой стороны сами отказываются его принимать. Оборот вагонов по факту не снижается. Уехать с порожняком практически нереально: после выгрузки наши вагоны простаивают в ожидании отправки по 30 суток просто не могут заехать".

"Если мы говорим об оборачиваемости вагона от погрузки до погрузки, то это катастрофическая ситуация. У меня есть вагоны со сроком простоя - месяц! Это вагоны, которые выгрузили продукцию и не могут уехать".

"РЖД занимаются перевозкой только гружёных рейсов, вот только без своевременного подвода порожняка ничего не выйдет. Для порожняка РЖД придумывает новые правила... Мы постоянно повторяем Минтрансу, РЖД, что из-за всего происходящего РЖД теряют сотни тысяч тонн. Но ничего не меняется, они не могут обеспечить нормальный подход порожняка".

"Мы все видим, что эксплуатационная обстановка очень плохая, но я, как грузоотправитель, не понимаю, как работает железная дорога. Я не знаю: примут у меня заявку ГУ-12 или не примут, заберут у меня груз с подъездного пути или не заберут".

"Сейчас ситуация такова: все, кто могли уйти на реку, ушли на реку, кто мог на автотранспорт, ушли на автотранспорт".

Источник: Infranews